Myšlenky UX Designéra: Design of Everyday Things VS Tesla Model 3

Knížka Design of Everyday Things od Dona Normana je dnes klasikou v oboru. Dokonce z ní pochází termín známý mezi (nejen) produktovými designéry jako Norman’s doors (Normanovy dveře) podle známého příkladu špatného designu, který autor zmiňuje hned v první kapitole. Na jednu stranu velice jednoduchý produkt – dveře, je však často uživatelsky velice špatně zpracovaný a člověk, který chce takové dveře použít netuší, na které straně a kterým směrem táhnout nebo tlačit.

Tahle knížka byla dlouho na mém seznamu „Chci si přečíst“ a shodou okolností na ní došla řada teď, v roce 2023. Po přečtení několika prvních kapitol jsem si zároveň pořídil Teslu Model 3. A vzhledem k tomu, jak je Tesla odlišná od téměř všech ostatních aut, mi během získávání prvních zkušeností v hlavě začaly okamžitě naskakovat pasáže z Design of Everyday Things. Mnohokrát jsem přemýšlel nad tím, jak by tu nebo onu funkci Don Norman zhodnotil v rámci nové kapitoly knížky a jak vlastně působí na mě samotného jako UX designéra.

Revoluce. Dobrá?

První myšlenka, během které mě napadlo dívat se na Teslu z pohledu myšlenek uvedených v Design of Everyday Things byl následující úryvek: „Všichni chtějí radikální inovace, ale pravdou je, že většina radikálních inovací skončí neúspěchem. A i v případech kdy uspějí, může trvat mnoho desítek let, než jsou přijaty. Radikální inovace jsou proto poměrně vzácné. Drobné, postupné inovace jsou běžné.“

Už samotná značka Tesla, bez ohledu na konkrétní model, byla radikální inovací v automobilovém průmyslu a až na základě úspěchu modelu S se začaly velké, zaběhnuté značky zabývat elektromobilitou. Do té doby šlo vždy o ojedinělé malé experimenty, kterým ani automobilky, ani zákazníci nepřikládali mnoho pozornosti.

Model 3, který do portfolia značky přišel jako druhý, je se svým extrémně minimalistickým interiérem zároveň tím nejvíce radikálním modelem z pohledu designu. Pokud se na věc podíváme z pohledu počtu prodaných vozů, byla v roce 2022 Tesla Model 3 desátým nejprodávanějším vozem na světě a její větší sestra, Model Y, dokonce třetí nejprodávanější auto na světě (zdroj Cebia.cz). Můžeme je tedy považovat za jednu z těch výjimečných revolucí, které se povedly? Pojďme se na to podívat z pohledu myšlenek z klasiky Design of Everyday Things.

První dojmy z nového auta

(Pokud Teslu trochu znáte, můžete tuto část přeskočit.) První dojmy většiny lidí, kteří si do Modelu 3 sednou poprvé se dají shrnout takto: „Vždyť tu nic není! Kde je palubní deska? Kde je řadící páka? Kde si naladím rádio a klimatizaci? A jak se sakra otevírají ty dveře?“ A je to pravda.

Klasická palubní deska před řidičem neexistuje. Řadící páka je v místě, kde ji budou hledat akorát majitelé některých Mercedesů a starých „amerik“. Je to ta páčka, kde se obvykle ovládají stěrače. Rádio, klimatizace a vlastně i všechno ostatní se řeší na velkém centrálním displeji a dveře se neotevírají standardně klikou, ale tlačítkem.

Model 3 z pohledu Design of Everyday Things (DOET) - Affordances

V knížce se nejprve mluví o affordances. Jde o vlastnost kterou mají všechny předměty a dala by se popsat jako seznam činností, které lze s danou věcí dělat.

Affordances konkrétní věci se zároveň mohou měnit na základě toho, kdo ji používá. Například dveře je možné otevřít a zavřít. Pokud jsou však dveře těžké a pokusí se o to malé dítě, nezvládne to.

V Tesle je takových affordances bezpočet a vypsat všechny by zabralo dlouhý seznam. A právě v případě, kdy je bezpočet možností, které je možné s danou věcí dělat a zároveň minimální počet ovládacích prvků, je o to důležitější mít perfektně vyladěný systém toho, čemu DOET říká Signifiers a Mapping.

Model 3 z pohledu DOET - Signifiers a Mapping

Pojem v knížce označovaný jako Signifiers je úzce spjatý s Affordances a můžeme ho popsat jako „prvky, které nám řeknou nebo napoví, jaké má daná věc affordances“, tedy co je možné s věcí dělat.

Čím by novému uživateli měla Tesla říct, co všechno je možné s ní dělat, když v ní kromě volantu, dvou pedálů, minima tlačítek a jednoho velkého displeje nic není? Kombinace minimálního množství ovládacích prvků a displeje vyžaduje velice dobře zvládnutý Mapping. Ten knížka popisuje jako napojení toho, kdy uživatel použije ovládací prvek a něco se stane.

Skvělý příklad špatného mappingu uvádí několik naprosto shodných vypínačů na zdi, ideálně umístěných v jedné řadě vedle sebe a několik světel umístěných na stropě. Kromě metody pokusu a omylu není způsob, jak zjistit, který vypínač ovládá které světlo, nedej bože když danou funkci ovlivňují další faktory, jako například, že dveře do místnosti musí být zavřené.

V tomto ohledu je potřeba zmínit, že následující hodnocení je hodnocení člověka, který má rád nové technologie, rád si hraje a objevuje nové funkce po updatu softwaru v telefonu. Nevím, jestli by celou věc viděli stejně moji rodiče, kteří mají desítky let praxe (a zaběhlých zvyků) v ovládání standardních aut. S tím ale zřejmě v Tesle počítají a spoléhají na to, že existuje dost lidí, kteří budou ochotni měnit zaběhlé zvyky a učit se nové věci, v případě, že to budou změny k lepšímu.

Z mého pohledu jsou Signifiers i Mapping zpracované excelentně. Jako první příklad použiji, stejně jako Don Norman, dveře. Tlačítko, které dveře otevírá, má na sobě ikonu dveří, která je navíc podsvícená. Při pohledu na dveře tedy uživatel vidí jednu jedinou věc (tlačítko), kterou je možné použít k jejich ovládání. Ta má na sobě ikonu, která svítí. Jednodušší už to být nemůže. Při používání jsem si navíc uvědomil, že standardní způsob ovládání dveří od auta nedává moc smysl, protože ve chvíli, kdy chci v autě otevřít dveře (od sebe), musím kliku zatáhnout k sobě.

Na ovládání auta pomocí volantu a pedálů zřejmě už nic zlepšit nejde a pokud by šlo, bylo by nemožné to udělat a zároveň splnit legislativu. Předpokládám, že z tohoto důvodu má i Tesla tlačítko na výstražné blinkry, na stropě. Nejprve jsem si říkal: „To sakra museli udělat úplně všechno jinak? A to, co z právního hlediska nejde udělat jinak, alespoň dáme jinam?“ Ale ono to vlastně dává smysl. Pro jeho stisknutí je potřeba vysoko zdvižený varovný prst. A proč je potřeba tlačítko, které se používá relativně vzácně, mít mezi vším ostatním? Jediný důvod je: „Protože jsou na to všichni zvyklí.“

Model 3 z pohledu DOET - Feedback

Další kapitola se věnuje tématu zpětné vazby - feedbacku. Ten by podle Dona Normana měl být okamžitý, aby uživatel rychle poznal, že zamýšlená akce proběhla nebo ne. Měl by být přímočarý a srozumitelný a také relevantní, aby si byl uživatel jistý, že svou akcí ovlivnil/provedl přesně to, co chtěl. Dalším důležitým prvkem je vizualizace, kdy systém poskytuje informace o aktuálním stavu tak, aby bylo zřejmé co se děje a co je potřeba dělat nebo nedělat dál.

Zde přichází na řadu častá reakce lidí, kteří v Tesle sedí poprvé: „Vždyť to nemá palubní desku. Kde jsou budíky? To má head-up displej? Promítá všechno na sklo?“ Během chvíle jsem si uvědomil, že při jízdě nepotřebuji žádnou palubní desku a nezačnu být příznivcem toho, že cestu před sebou sleduji skrz číslice promítané na sklo.

Feedback v těchto případech většinou vnímám buď sluchem nebo zrakem. Stěrače jsou automatické, světla, včetně dálkových, jsou automatická, takže zkrátka vidím, jestli skrz zmoklé sklo vidím nebo ne a jestli mi světla svítí na cestu. Hlasitost hudby se ovládá kolečkem na volantu a buď je akorát, nebo si ji změním. Není potřeba displej, který mi říká, že hlasitost je poloviční (i když to samozřejmě dělá). Rychlost se zobrazuje velkými číslicemi v levém horním rohu displeje tedy nejblíže řidiči. S touhle „výbavou“ jsem si ale rychle uvědomil, že obvykle stejně jedu za někým, kdo jede cca jak se má, nebo si zapnu adaptivní tempomat, který jede taky jak se má.

Většina dalších věcí, které se za jízdy ovládají na volantu nebo páčkami pod ním, má zvukový feedback. Bez koukání na displej tedy řidič ví, jestli se mu podařilo tempomat/autopilot zapnout nebo vypnout a kdy vyžaduje zásah řidiče. Zvukem se zde zároveň řeší kapitola Error recovery (oprava chyb). Tesla dává různými zvuky najevo, pokud například nebylo možné aktivovat autopilot nebo cokoliv jiného.

Model 3 z pohledu DOET - User-Centered design

User-Centered design, tedy design zaměřený na uživatele už byl popsán v mnoha jiných, specializovaných knížkách, ale nechybí ani zde. Obvykle vyžaduje výzkum, který může zahrnovat pozorování, testování rozhovory a jiné průzkumy, aby designéři pochopili, co uživatelé opravdu potřebují a jak skutečně interagují s produktem.